文|凯风

高铁之后 ，超级高铁中国或将进入磁悬浮时代 。呼之欲出

01

谁能拿下中国首条高速磁悬浮线路 ？

日前
，多城第条中国工程院院士陈湘生在“花城院士讲坛”上透露，竞夺广深港正谋划设计时速650公里的中国磁悬浮线路，共有四个方案，超级高铁届时广深港有望在20分钟内通达。呼之欲出

高速磁悬浮，在民间被称为“超级高铁” ，竞夺采用与轮轨高铁不同的中国技术。

按照当下的超级高铁技术，高速磁悬浮最高时速可达到高铁的呼之欲出2倍以上；要是常温超导技术有所突破，磁悬浮速度或将达到高铁3倍以上，多城第条堪称未来交通绕不开的竞夺选择。

目前，中国我国已有三条磁浮线路，上海
、长沙和北京。

不过 ，上海仅有30公里的示范线，最高时速430公里 ，且引进的是国外技术；而长沙和北京都是低速磁悬浮 ，与“超级高铁”都不是一个概念。

就此而言，高速磁悬浮仍是新鲜事物，无论是技术储备还是试验建设
，都尚在探索中，亟需一点儿地区率先做出探索。

作为全国经济密度最高的地区之一，广深港谋划高速磁悬浮可谓筹谋已久。

早在2021年
，广东在城镇空间2035计划中 ，就提出预留六大超级廊道，其中包括京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮两条线路
。

同时，在广州、深圳等地的交通计划中，纷纷出现了预留磁悬浮通道和设站条件等表述
。

不难看出 ，在“市市通高铁”时代一度落后于中部省份的广东 ，准备在高速磁悬浮上尝到“头啖汤”
。

无独有偶 ，在粤港澳大湾区之外
，长三角、成渝等地，都不约而同提出预留磁悬浮通道的设想。

早在2019年发布的长三角一体化相关计划中 ，“长三角将积极审慎地开展沪杭磁悬浮项目计划研究”就被提及，一时引发无数关注。

随后，浙江省提出十大“千亿工程” ，总投资超过1.2万亿元，其中“沪杭超级磁浮”赫然在列 。

而加入长三角城市群未久的安徽，也加入了磁悬浮的大合唱 ，提出争取国家在G60科创走廊布局高速磁悬浮交通通道
，并先行启动合肥—芜湖（江北新兴产业集中区）试验工程研发建设 。

大湾区 、长三角动作频频，成渝和其他地区也不甘落后。

作为全国综合交通立体网的四大极轴之一，成渝获得了与京津冀、长三角、大湾区同等的交通地位
，作为第四大综合性交通枢纽而傲立潮头。

近年来
，在成渝之间打造超高速通道的说法不胫而走 ，高速磁悬浮一度被写入地方交通计划之中。

而在山东、海南等地 ，也不乏预留或探索高速磁悬浮路线的设想 
。

02

哪些地方最有望拿下超级高铁？

关于高速磁悬浮 ，早已被写入顶层设计，且不乏战略导向。

2019年9月发布的《交通强国建设纲要》，提出“开展时速600公里级高速磁悬浮系统技术储备研发”；

2021年2月发布的《国家综合立体交通网计划纲要》，提到“研究推进超大城市间高速磁悬浮通道布局和试验线路建设”。

先后两度出现在交通领域的顶层设计文件中，高速磁悬浮获得的重视可可见一斑 ，这也是各地争相预留磁悬浮通道的依据所在。

从国家计划来看 ，高速磁悬浮并不会立刻落地，目前尚处于技术储备和试验建设阶段 ，离真正上马乃至大规模推广，还有相当长的时间。

同时，与以“市市通高铁”为目标的高铁建设不同，高速磁悬浮由于造价高昂，需要以大客流作为匹配，并不适合所有城市，也不会在三四线城市广泛推广，或将仅局限在“超大城市”。

目前
，我国共有8个超大城市，包括北上广深四大一线城市，以及成都 、重庆 、天津 、武汉4个二线城市，其中武汉为新晋成员 。

从城市群视角来看
，这些城市 ，刚好对应了京津冀、长三角、大湾区
、成渝、长江中游等5大城市群。

从交通层面来看，这些城市也对应了京津冀、长三角、大湾区和成渝四大交通极轴。

因此 ，粤港澳大湾区、长三角 、成渝的高速磁悬浮之争 ，并非没有缘由。

关于超大特大城市分布，以及中国各大城市群的竞争力，国民经略主笔凯风新书《中国城市大变局》有详细解读。

03

为何都在争抢超级高铁 ？

虽说高速磁悬浮离落地还偶尔间
，但谁能先行一步，谁就有希望在发展中抢得先机
。

10多年前，高铁刚刚上马之际，也一度引发质疑。然而，当武广高铁、京沪高铁、广深高铁轰隆而至
，人们迅速看到了大城市 、都市圈、城市群互联互通带来的重大利好。

广深能进入半小时交通圈 ，沪宁、沪苏、沪杭变成1小时交通圈 、而地处中部的武汉 、郑州、长沙等地到周边主要城市形成5小时交通圈  ，都离不开“市市通高铁”的贡献
。

高铁贯通 ，带动了人流、物流和资金流的迅速流动，让大城市与周边地区迅速连成一体 ，带来强大的交通效应和经济效应  。

高速磁悬浮比高铁更进一步。

高铁设计时速最高为350公里，而高速磁悬浮可达600公里以上 ，届时从广州 、深圳到京沪两地
，通行时间有望减少到2-3小时 ，四大一线城市将彻底连成一体 。

不仅如此，京津冀 、长三角、大湾区 、成渝
、长江中游城市群之间 ，4小时内通达或将不成问题 ，对民航将形成了颠覆性的碾压优势 。

事实上 ，高速磁悬浮带来的不仅仅是更快、更强
、更畅通的交通互联
，还能带动新型基建的跃进，以及轨道交通产业的再次升级 。

一如高铁时代的到来，带动一众城市轨道交通产业的崛起
，打造出一批交通强市。

作为全新技术，高速磁悬浮一旦得以推广 ，将会带动一个千亿级乃至万亿级产业的诞生
，而能先行一步开展探索试验 ，掌握更多技术储备的城市，将会获得更大先机 。

正如新能源汽车的诞生
，彻底改变了汽车工业城市的格局，高速磁悬浮能带来多大的变局，令人充满遐想。

04

市市通高铁时代
，有没有必要大建高速磁悬浮
？

作为世界上高铁里程最长的国家 ，我国目前高铁运营超过4万公里
，而高铁对百万人口城市的覆盖度高达95% ，8个省份更是已经率先实现“市市通高铁”，9省高铁里程超过2000公里。

不仅如此，高铁造价本就已经十分高昂，而高速磁悬浮的整体造价或将是高铁的2倍以上 ，随便一条线路 ，投资都将是千亿级乃至更高。

目前，日本打造了一条连通东京与大阪的中央新干线高速磁悬浮项目，首期从东京到名古屋 ，有望于2027年正式开通 。

根据官方发布的建设方案书，首期短短290公里的路程
，总体投资高达7万亿日元（约合3500亿人民币），平均每公里超过12亿人民币。

作为工业大国和建造大国，中国大型项目的建设成本更低 ，但据专家预估，高速磁悬浮每公里造价也将在3亿元以上，而高铁成本约为1.17亿至1.44亿人民币。

更关键的是，目前全国高铁建设热潮已经开头降温 ，部分地区遭遇高铁利用率不足、地方债务高企等新问题。

为此，早在2021年，官方就提出 ，严格控制建设既有高铁的平行线路，严禁以新建城际铁路
、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨。

将严格控制建设既有高铁的平行线路，严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨，同时对350公里/时的高铁项目明确了建设门槛。

同时 ，必须考虑到的一点是，全国人口大盘已经可见顶
，部分省市开头面临人口持续减少的尴尬。

无论高铁还是磁悬浮
 ，交通最终都以服务于人为目的，要是未来交通需求不足，过度建设会否造成成本浪费，恐怕也是难以回避的问题 。

此外 ，更高的速度 、更高的成本，必然会以更高的票价作为成果。

毕竟，目前高铁相比于普铁  ，票价几乎是2-3倍，而以磁悬浮的造价来看，未来票价有可能达到高铁2倍左右 ，如此重大的成本 ，恐怕不是所有人都能承受。

因此
，高速磁悬浮注定是一个长期工程，既需要与经济发展阶段相适应
，又要考虑到全国交通网络的既有布局。

05

为何说高速磁悬浮，仍有探索的必要
？

超级高铁是否有必要
，不能仅仅看短期，也不能仅仅考虑当下
，而要计长远
。

其一，大国博弈  ，涉及全方位的技术博弈，中国能在高铁上后来居上，虽然不乏借鉴因素 ，但与自身的核心技术储备和产业化实力息息相关。

高速磁悬浮也是如此
。目前，日本 、德国等工业大国都已有所布局 ，日本的首条高速磁悬浮有望于2027年开通
，一旦向其他国家输出这一技术 ，将对我国的高铁出海带来直接竞争。

目前 ，我国在磁悬浮列车的技术储备不但不落后，反而还有必定领先优势。

早在2021年 ，我国拥有完全自主知识产权的世界首套设计时速达600公里的高速磁浮交通系统在青岛成功下线 。

正如中国工程院原副院长何华武所言：

“经过近20年的持续研究和技术积累
，我国基本实现了高速磁悬浮全系统的自主研制能力 ，形成了成套工程化技术，实现了自主可控的产业配套能力。”

万事俱备，仅仅欠落地
。

其二 ，高速磁悬浮，介于民航与高铁之间，能有效补充其中的交通缺位，满足更加多元次的交通需求。

高铁时速在300公里左右，民航飞行时速约为800公里  ，而高速磁悬浮设计时速多为500-600公里，刚好居于两者之间。

当然，由于机场往往远离市区，交通及安检成本高昂，在800公里以下本来就面临着高铁的直接挑战 ，未来恐怕在1500公里以内还会面临高速磁悬浮的冲击 。

其三，人口大盘固然可见顶，但超大特大城市之间的人口流动仅仅会更加频繁，亟需更强的交通工具作为承载。

高速磁悬浮注定不会广泛覆盖，而仅仅会存在一线城市及主要省会之间，在经济发达地区和人口稠密地区有望率先推广。

以经济密度和人口密度最高的大湾区来看，早在2017年，广深港主轴客流密度就达到1亿人以上，到2035年或将达到2.6亿元 ，能力缺口约4000万人 。

这些年 ，大湾区正在疯狂修地铁 、建高铁
、架大桥，几乎将整个城市群都连成一体
，但交通拥堵 、高铁满员仍旧是常态，高速磁悬浮的存在就有了必要性 。（参阅《11座跨海通道 ！中国最大的“市” ，呼之欲出》）

同样，目前京沪高铁客流已经基本缓和，京沪第二高铁已经开工建设，未来面对重大的客流增量，高速磁悬浮同样也有必定的现实必要性 。

在京津冀
、长三角 、大湾区
、成渝、长江中游等主要国家级城市群之间 ，未来商贸往来仅仅会更加频繁，而高铁通达时间受限、客流量趋于饱和，这就凸显了高速磁悬浮的必要性。

要是说地铁 、城轨和高铁的存在，完成了城市群内部的同城化，那么高速磁悬浮的到来，或将带动城市群之间的“同城化”。

这将是中国交通又一次的重大跨越。